近日，欣旺达（300207.SZ）发布公告称，拟发行境外上市外资股（H股），并申请在香港联交所主板挂牌上市。公司方面表示，此次港股IPO旨在加快国际化战略步伐，进一步提升综合实力与全球影响力。
作为从消费电池业务起家的企业，欣旺达近年来大举进军动力与储能电池市场，业务版图迅速扩张。然而《中国经营报》记者注意到，其在新业务板块的盈利能力仍存在较大压力。有关数据显示，公司动力类电池产品售价在三年期间将近腰斩，毛利率明显承压。
自2018年以来，欣旺达通过多轮定向增发和可转债融资加速产能扩张，但资金紧张问题始终未能根本缓解。2023年，欣旺达曾计划将旗下欣旺达动力科技股份有限公司（以下简称“欣旺达动力”）分拆至创业板上市，后因该子公司持续亏损，上市计划被迫搁浅。同年，欣旺达筹划的新一轮48亿元定增也在短时间内宣告失败。
中国企业资本联盟副理事长柏文喜向记者分析，2018至2024年间，欣旺达累计通过定增和可转债筹资逾180亿元，资本开支年均复合增速超过60%。然而，其经营性现金流却持续为负，资产负债率已由55%攀升至72%，有息负债与EBITDA的比值高达7倍，反映出公司财务杠杆偏高、偿债压力加剧。
“欣旺达必须从过去的‘产能竞赛’转向‘订单+现金’驱动的运营模式，先‘止血’再‘造血’，才能在港股市场讲出一个关于可持续盈利的新故事。”柏文喜指出。
在此背景下，欣旺达将目光投向港股资本市场，试图打开新的融资通道。针对上市相关问题，《中国经营报》记者致电致函欣旺达证券部，截至发稿，未获进一步回复。
行业“内卷”倒逼出海
近日，欣旺达发布公告，拟在香港联交所主板挂牌上市，发行H股。这一举动释放出公司寻求海外资本市场支持、加快国际化布局的信号。
欣旺达成立于1997年，最初专注于消费类电池及锂电池模组。2011年登陆创业板后，公司开始拓展电动汽车动力电池与储能系统电池业务。根据公司2024年财报，消费类电池、电动汽车电池、储能系统电池的营收占比分别为54.27%、27.02%与3.37%，其余业务占比为15.33%。其中，消费类电池仍是现金流主力，但动力电池已成为资本市场关注的焦点。
尽管动力电池业务的销量持续攀升，但该业务并未带来可观的盈利。相反，“以价换量”成为主旋律，其毛利率仍在公司三大核心板块中垫底。
招股书显示，2024年，欣旺达三大业务的毛利率分别为：消费类电池18.3%、动力电池8.8%、储能系统20.4%；而截至2025年第一季度，尽管毛利率整体有所改善，但动力电池仍以12.9%居末。同期，消费电池和储能电池的毛利率分别上升至20.2%和25.5%。
销量上升的同时，动力电池的平均售价却持续走低。2025年第一季度，动力电池营收为30.48亿元，同比增长14.4%；销量则由2024年第一季度的3.4GWh增长至6.1GWh。然而，单位售价则由0.8元/Wh骤降至0.5元/Wh。公司方面表示，这一变化主要由于原材料成本下降带来的售价同步下调。
从招股书披露的数据来看，动力电池售价自2022年以来呈断崖式下跌：2022年为1.1元/Wh，2023年降至1.0元/Wh，2024年进一步下降至0.6元/Wh，几乎腰斩。这一趋势映射出整个锂电池行业的“内卷式竞争”。
高工产研锂电研究所（GGII）数据显示，2024年中国锂电池出货量达到1175GWh，同比增长32.6%；但与此同时，样本企业的整体营收却同比下滑8.7%。供需失衡之下，价格战愈演愈烈。上游材料如锂盐价格暴跌，经产业链向下游传导，直接压缩电池企业利润空间；终端市场则由车企主导，通过压价抢占市场份额；而储能市场则因招标机制改变，普遍采取“低价中标”策略，进一步挤压企业盈利空间。
正是在这样的行业大背景下，即便行业龙头也未能幸免。宁德时代2024年营收为3620.13亿元，同比下滑9.70%，为其2018年上市以来首次出现负增长。在最新发布的《财富》世界500强榜单中，宁德时代名次从去年的250位下降至303位，显示出行业龙头在激烈竞争中的业绩承压。
更值得关注的是，关于行业“内卷”的警示已上升至政策层面。今年7月1日，《求是》杂志刊文《深刻认识和综合整治“内卷式”竞争》，首次点名新能源车、锂电池、光伏等新兴产业也正陷入恶性价格战之中，指出“价格已经杀至地板”。文章强调，在市场规模逐渐饱和、行业集中度已趋于顶点之际，继续依靠降价换市场的路径，已难以为继。
多轮融资难解资金困局
尽管欣旺达近年频繁通过定增和可转债方式融资，但资金链压力始终未能有效缓解。
《中国经营报》记者梳理发现，自2018年以来，随着新能源汽车产业加速崛起，欣旺达迅速加码锂电池领域，多轮融资随之展开。2018年3月和2021年11月，公司先后进行了两次定增，分别募集资金25.5亿元和39.2亿元，用于消费类和动力类锂电池产能扩张及补充流动资金。2020年7月，公司又通过发行可转债募资11.2亿元，同样投向消费类电芯扩产与流动性补充。
然而，资本密集投入并未换来充沛的现金流。多年持续扩张叠加动力电池业务“以价换量”的竞争策略，让欣旺达陷入困局。截至2025年一季度末，公司账面现金仍低于同期有息负债，财务状况趋紧，迫使其不断寻求新的融资路径。
2023年7月，欣旺达宣布拟分拆旗下动力电池子公司欣旺达动力至深交所创业板上市，并曾给出355.6亿元的估值预期。
招股书数据显示，2022年至2024年，欣旺达动力年内亏损分别为12.6亿元、15.68亿元、18.55亿元。
根据2023年修订后的《创业板股票上市规则》，企业要符合第一套上市标准，最近两年净利润需合计不低于1亿元，且最近一年不少于6000万元。显然，以当前财务状况，欣旺达动力短期内难以登陆创业板。
与此同时，2023年3月，欣旺达还曾启动一项总额达48亿元的定增计划，拟用于SiP系统封装测试、高性能消费圆柱锂电项目以及流动资金补充。然而该项定增数月后即告撤回。
针对欣旺达动力电池业务的亏损困境，柏文喜指出，当前最大挑战在于产品售价持续下探，2024年上半年售价降幅达30%，毛利率已降至8%—10%，远低于宁德时代的18%—20%及中创新航的14%—15%。
柏文喜建议，欣旺达应加快储能电芯业务布局，以对冲动力电池降价带来的盈利压力。“2024年储能业务收入占比已从3%升至8%，毛利率却高达22%—25%。应优先将募资投向314Ah大容量储能专线，力争2026年储能业务收入占比达到20%以上。”
此外，他认为公司在电芯产品方向上，也应控制原材料价格波动风险，减少高镍和硅碳技术路径的投入，更多切入A00/A0级等走量车型市场，以提升市场份额和规模效应。
在客户结构方面，柏文喜指出，欣旺达应积极推动“海外Tier1车企+储能集成商”双轮驱动战略。一方面，可争取欧洲车企2027至2029年间10GWh以上的长期采购订单，即便单价不高，也有利于以长单锁量换估值；另一方面，在储能板块，与阳光电源、NextEra等企业签订3至5年储能电芯长协合同，采用季度调价机制，有助于平滑盈利波动。
同时，他强调，要控制单一客户依赖风险。“将任一整车厂的收入占比从目前的25%以上压缩至15%以下。”
柏文喜还建议，欣旺达应推动“电芯+模组+BMS+回收”的一体化业务方案，并在商业模式上强化金融创新。例如，通过与主机厂共建SPV（特殊目的机构），持有电池资产，实施“电池银行”模式，由欣旺达获得租赁费和残值收益，这将帮助整车企业降低前期资本支出，提高用户锁定周期。
领航配资提示：文章来自网络，不代表本站观点。
